4月22—27日，由郑商所主办、期货日报承办的“2018年动力煤铁路运输调研”活动，行程贯穿包西线、包神线、呼准线、蒙冀线、大秦线、神朔线、朔黄线等多条煤运专线铁路及4500大卡、5000大卡和5500大卡等几个主产煤区。通过对蒙、晋两地煤炭铁路运输的实地走访，调研团详细了解了西煤东运铁路运力情况。

　　2018年，在供给逐步宽松以及需求较弱的双重作用下，动力煤期货一改2017年的强势，开始了一轮较为持久的下跌行情。但是，自4月中旬开始盘面持续上涨。4月本是动力煤的传统需求淡季，同时供给也在不断增加，在此情况下，为何盘面大幅上涨，港口动力煤平仓价持续走强呢?

　　有关铁路人士告诉期货日报记者，路局煤炭发运量与煤价涨跌趋势紧密相关。据包头货运中心的统计数据显示，2013年包西线煤炭发运量为1.15亿吨，在煤价低迷的2014、2015年，煤炭发运量分别只有9000万吨和5800万吨，而对应坑口价格约100元/吨;2016年煤炭发运量复苏至6000万吨，2017年为7890万吨，坑口价格最高涨至400元/吨。

　　最新统计数据显示，3月全国铁路煤炭发运量11670万吨，环比减少6.22%;1—3月累计发运37860万吨(不包括神华铁路一季度发运的约1亿吨)。3月五大铁路局共发运煤炭7848万吨，环比减少3.53%;1—3月累计发运煤炭24593万吨。

　　山西是煤炭资源贡献大省，按山西境外发口径统计，1—3月累计外发煤炭15431.14万吨，其中经太原局累计外发1.1亿吨，同比增长25.5%;经北京局外发1500.3万吨，同比减少0.05%;郑州局外发2119.3万吨，同比增长4.36%。

　　事实上，受春节后一段时间煤炭价格下跌导致坑口—港口价格倒挂影响，整体发运户积极性受到压制，表现在发运站库存明显偏低。

　　“内蒙古地区的新街站和罕台川北两座集运站库存均维持两成左右，库存周期一到两周，价格下行中以快进快发节奏为主。山西地区五寨隆泰站库存量47万吨，不到设计存储能力100万吨的一半，合3天左右的周转余量。”锦盈资本商品策略部经理毛隽说。

　　记者在鄂尔多斯新街集装站了解到，这里接轨包西铁路，年运量约20万吨。虽然是用煤淡季，但是运力依然较紧张，集运站整体操作是采用通过月度计划制订旬计划以确定能完成的作业量。请车皮更是严格按照旬计划执行，具体数量也是按照往年1—8月的实际发运量进行定额匹配，即按照淡季的贡献度来分配旺季的车皮。计划外请车皮基本不可能，发运整体是以长协、大客户为主。运费方面，走张唐线到曹妃甸港的运费约209元/吨。就生产情况来看，淡季周边煤矿都以检修为主，生产并不积极，5月以后会有所好转。

　　一位不愿透露姓名的铁路货运中心相关人士介绍，货运中心把客户按照A、B、C三个等级划分，A类客户，即在淡季发运量也较大的长期大客户，需求必须得到保证。周边短距离运输均是汽运，且运距在5—50公里，运价波动也较小。

　　据悉，2018年，中国铁路总公司要求新增发运量2亿吨，其中呼局分配到1600万吨的增量。为此，客车让出了张唐线给货运列车。从4月10日开始，日均由23列增加到40列，另外地方铁路也会承担一部分增量。

　　记者在调研中了解到，包神铁路运力非常紧张。包神铁路早在上个世纪80年代就已建成，从神木到包头全长172公里。

　　包神线主要分为南线、东线、北线、西线，其中主力运输在包神南线，设计运输能力为106列/天，如今已执行至102列/天，基本已经满负荷运转。包神南线连接至神朔线至朔黄线发往黄骅港，是黄骅港煤炭下水的主力运输贡献者。包神北线运输约2000万吨，除了供应周边电厂外，少量运输至北方港口。呼南铁路货运中心运输规模没有包头货运中心大，2017年全年运量2768万吨，2018年预计增加至3100万吨，增量部分继续放在张唐线(蒙冀线)。

　　“目前大秦线的运力已趋于饱和，2017年全年运量在4.3亿吨左右，今年即便有铁总下达的任务，预计也就在4.5亿吨左右。2018年运输主要增量还要要看蒙冀线和瓦日线。”上述铁路货运中心人士如是说。

　　铁路运输的长协煤占主流

　　期货日报记者在此行调研中发现，无论是内蒙古还是山西地区，调研企业均谈到一个共同现象：由于近年加强了铁路保运工作和长协计划匹配，目前铁路煤运基本全部实现数据库化管理，即通过直接挂钩发运户平时的发运量，实现以旬计划以及月计划批车。长协发运量基本在70%以上，达到90%比例的也不在少数。对于签订长期协议、平时发运量稳定、发运行为受煤价影响小的优质客户，铁路部门都会给予较高的评级，并在价格和发运流量方面得到优先服务。

　　北京开元德润能源有限公司总经理宋天润认为，长协对于煤价的整体波动有抑制功效，但同时，由于产地发运签订了长协保障合同，当发运量得到充分保障后，坑口对于从港口端传导来的降价信号钝化，今年尤其如此。春节过后，港口煤炭价格下跌200元/吨，而坑口煤价每吨跌了三四十元。此外，在铁路和发运环节价格基本不变的前提下，当煤价下跌时，由于长协已锁定了电厂的大部分需求，导致市场对长协外现货购买力下降，煤价支撑减弱;当煤价上涨时，由于长协锁定了煤企大部分供应，在供给侧改革、煤炭供应集中度提高的情况下，易出现煤价虽高也难有额外煤炭供应市场的尴尬情况，价格阻力减弱。因此，政策面的引导作用将在未来更加明显和有效。

　　实际上，长期保有铁路运输能力，能够持续并且在旺季也能分配到运输资源的往往是大煤矿、大企业等长协用户。“铁路局安排车皮较为均衡，他们有一套计算机管理的请车系统，实施积分制，完全由电脑计算并实施车皮分配。大户由于总量大、淡季也维持发运，因此积分较高，其能够在旺季所有客户都争抢有限的资源时得到更多车皮。并且集运站也会和大客户签订长期年度协议，给予他们最优惠的价格。比如新街集装站，就有80%的量都是淮矿、蒙泰、伊泰等内蒙古大型煤炭企业的发运。”鄂尔多斯市联创煤炭有限责任公司总经理闫浩智介绍。

　　据悉，罕台川北站煤炭物流园区是由中誉资源控股旗下的鄂尔多斯联创煤炭公司，经铁道部行政许可在包西铁路通道DK81km+300至DK85km+150处投资建设的铁道部规划战略装车点之一。罕台川北站工程于2009年5月正式开工建设，同年12月10道、12道经4、6道万吨列分两勾站台散装具备作业条件，保障了包西铁路于2009年12月26日北段开通(包头—罕台川北)。目前与园区合作的煤炭发运单位有伊泰、蒙泰、满世、亿利、联创、大连三丰、众志益等煤炭集团等。

　　据内蒙古地区的铁路货运处相关人士介绍，虽然目前发运量平稳，但是发运的主体都是自有矿以及兑现长协合同的企业，而真正能够给市场带来价格弹性的贸易商都还持观望态度。因为以现在的港口煤平仓价和坑口的采购价来看，贸易商发运煤炭处于亏损状态，比如发一个大列约8400吨煤的话，赔钱30万—40万元。内蒙古地区的一家煤炭企业人士告诉记者，若企业有自有煤矿，并且是根据长协需求生产多少发运多少，其对市场淡旺季的感受并不明显。

　　另外，长期维持低库存运行也是企业较好规避价格剧烈波动所带来的经营风险的另一大法宝。记者在山西地区某煤炭采购中心了解到，该采购中心现有库存仅余47万吨，基本是国家要求的安全库存底限——够3天的发运量，而合理库存是在3—30天之间。这对于一个年发运量在4600万—4800万吨的企业来说库存非常低。其相关负责人表示，正常情况下管内库存应该在100万吨左右，行情不好的时候，库存相应的就少一些，所以47万吨也是淡季时的常态库存，尽可能规避价格风险。

　　因此，煤炭企业坐拥长协以及低库存两大规避价格波动的法宝，这使得港口价格的涨跌对坑口价格影响大为弱化，而运费又是由国家铁路局统一规定，那么中间的价差都去了哪里呢?实际上是由中间贸易商几乎全部消化，这也使得现今煤炭市场的贸易商成为承受最高风险的群体。

　　铁路运力实质性增强

　　期货日报记者从铁路运输部门的相关人士处得知，一方面全国煤炭开采逐步集中到“三西”地区，置换后的先进产能也大多集中到“三西”地区，西煤东运给本地区的铁路运力提出新的要求;另一方面，从环保出发，公路运输转铁路运输的“公转铁”计划在今年要完成近2.3亿吨煤炭的运力转移，在煤炭需求大致平稳的背景下，铁路运力的压力陡增。所以，国家已积极计划2018年增运近1.5亿—2亿吨的铁路运力，大部分落实在西煤东运的沿线。

　　毛隽认为，目前运力增加主要可以通过以下几个途径实现：一是增加车皮，提高装车量。据了解呼局、太原局均已接收到了铁总新增的新C80车皮并投入煤运，缓解装车量的不足。二是客货分离，提高运力。目前“客走货上”铁路结构调度工作已于4月10日开始，包西线平均每天由25大列增至40大列的实际运力提升将主要通过提高蒙冀线张唐铁路段(大部)及南边的神朔铁路(小部)实现增量的煤炭东运至港口下水，照此增量计划，鄂尔多斯地区到港发运能力会有一个大的提升，会形成1600万吨的新增运力。三是挖潜增效，提高现有运力效能。这分为以下几个方面：通过让原先货列的单机牵引变为双机牵引，提高机车效能;北方港口近年一直不断提高港口接车能力，从终点保障调入环节的卸车效率;在大秦上已逐步运行两列合并，提升机车周转效率等。四是全路局协调，加强专线保障。据铁路部门人士介绍，如遇特殊情况还会有铁总统调应急方案，协调各路局“让车(皮)、让路”。

　　经过近年来国家的持续性铁路建设投入及铁路保运政策的坚定施行，国内的铁路煤炭运力有了明显改观。据官方数据显示，2017年全国铁路煤炭发运量21.55亿吨，同比增加13.3%;主要港口发运煤炭7.27亿吨，同比增长12.9%。铁路运力的增加，是不是意味着困扰国内煤炭运输多年的瓶颈问题就彻底解决了呢?

　　综合统计数据显示，今年的几条西煤东运主线新增运力任务大致如下：大秦线2000万吨、蒙冀线3000万吨、神朔—朔黄线2000万吨、瓦日线3000万吨。目前看，仅蒙冀线基本可以完成新增任务，大秦线能完成一定比例新增任务，瓦日线由于综合运输成本偏高增量几乎无法完成，神朔—朔黄线也难有计划增量。对此，铁路相关人士表示，由于铁路调度工作是一个复杂工程，牵涉路局之间的出车、接车衔接，同时管内煤电直达计划也会分享一部分管内运力，加上货运车皮新增及报废的正常更替换代、天气变化、临时事件等一系列影响因素，使得彻底解决运输瓶颈问题并不像表面数据那么乐观。“只有当车皮与车道完美匹配时，才会发挥最大运力。”

　　产能、运力同步增加

　　事实上，按照国家发改委及煤炭主管部门的计划，今年通过新开先进产能、有效置换产能及现有矿山增效等途径将实现煤炭有效增产约1亿吨，以缓解煤炭供应压力。与煤炭增产的节奏相似的是，运力的有效增量也会是一个均匀释放的过程。

　　期货日报记者发现，往年4月盘面的炒作热点均包含“大秦线检修”这一项，但从近年情况来看，大秦线检修的影响逐渐淡化。这主要是由于蒙冀线每天10-12大列的增量以及新开通的瓦日线分流了大秦线的部分压力。从运输周期来看，煤炭自坑口输出经铁路直达港口，再经水运到华东、华南地区的电厂，整个周期至少要20天。其中，运输费用至少占了煤炭价格的大半。现阶段，市场价格的主要矛盾并不在运输环节，需求是影响煤价的关键。

　　比如记者在山西地区的某煤炭运输处了解到，他们采购的车板价是350元/吨，但是实际从坑口成本到车板要390元/吨，这就形成了40元/吨的价格倒挂。“贸易商现在发货实际是每吨亏损40元，而之所以还要继续维持发货，首先是长协的制约，其次是为了旺季能够分配到更多运输资源，因此宁可现在亏损也要维持发货。”该运输处相关负责人解释道。

　　另外，下游需求存在巨大不确定性。上海辰信供应链的赵晶晶表示，在今年春节较晚、一季度资金收紧的大环境下，下游用煤需求复苏晚，历史同期数据存在错时问题。一季度水电增加，4月水电不及预期，如果水电今年是大年，水电对火电的抑制效应或影响煤价走势。

　　春节过后一直到4月中旬，煤价一路下行，下跌200元/吨，5500大卡下水煤价随之跌破600元/吨。4月中下旬，国家限制一类、二类港口进口煤的政策出台，对煤炭市场有提振作用。“不少贸易商认为沿海电厂会为此延长采购煤炭的周期，当时煤炭坑口和港口均在涨价，电厂还出台采购煤炭的限价令，使得5月前市场对于煤价看法更加迷离。”河北地区某煤炭贸易商说。

　　无论是从长协煤的保障还是国有煤矿供应的情况来看，都必须遵从国家“将煤价调控在合理区间内波动”的目标，国家政策仍是影响煤价的主要因素。接下来，在供应保障压力不大、铁路运力提升但存在时段性瓶颈、全年需求尚存未知的情况下，建议积极关注去库存进程及需求淡旺季对煤价的影响。“总体预计2018年煤价波动区间将较去年小且波动更理性，5月煤价在需求旺季真正来临之前或仍有下探可能，但全年低点不宜过分悲观。”毛隽说。

　　方正中期期货研究员胡彬认为，从现货报价方面来看，港口煤价上涨迅速，但是坑口价格涨幅较小，环渤海动力煤价格指数环比上涨2元/吨。港口煤炭库存大幅下降，锚地船舶数量有所回落，下游电厂日耗持续增长，并且明显高于去年同期水平。5月为煤炭消费淡季，1809合约继续下跌概率较大，建议空单继续持有，下方第一支撑位590元/吨。从全年角度分析，由于价格弹性减弱，动力煤将继续按照上有顶下有底的价格规律运行，主要运行区间在550—640元/吨。

　　来源：期货日报