水电、核电等清洁能源比重在进一步提高，很多沿海省市减少了煤炭消耗，增加了外购电的采购，促使沿海煤炭运输不再紧张。但笔者认为，随着我国政府稳增长措施的发挥作用，南方七省一市的电煤需求仍保持一定数量；特高压输电只对满足南方能源需求起到一个补充作用，预计西煤东调和北煤南运的煤炭运输大格局不会出现大的变化。

　　近年来，澳大利亚、印尼等国煤炭出口国下水的煤炭具有明显的价格优势，大规模进入国内市场，对我国北方发煤港口的生产经营产生一定的冲击，部分电厂甚至改造机组，适合燃用进口煤种。但是随着国家出台一系列控制进口措施以及国内煤炭价格的大幅下降，贸易商进口积极性逐渐下降，进口煤炭继续保持下降态势，为国内煤炭市场让出一定发展空间。尽管煤炭在我国一次能源消费结构中的比重略有下降，但去年产煤38.7亿吨，提供了约65%的一次能源和75%以上的电力，煤炭作为主体能源地位没有发生改变。

　　我国资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输的格局的主要特征是“西煤东调”和“北煤南运”将长期存在，而输煤与输电并举也是我国能源运输方式优化的战略选择，尽管国家积极推进太阳能、风能、水能、核能、海洋能等清洁可再生能源逐步替代煤炭，煤电比重有所下降，但北煤南运的大部分煤炭运输还将由主要运煤铁路和煤炭下水港承担。

　　今年年底，蒙冀铁路的建成开通可以使曹妃甸港获取蒙西动力煤和蒙东的褐煤，而山西优质资源仍然优先供给运距较近的秦皇岛港，使秦港运输成本低、装卸效率高、集疏运能力强的优势将得到有效发挥。京唐港煤码头主要依托迁曹线的支线滦港线输送煤炭资源，部分煤炭运量来自京秦线。天津港煤炭资源主要来自经黄万线运输的神华煤炭，大秦线分流量不多，部分资源来自山西、内蒙地区的汽运。曹妃甸港区煤炭近期来源于大秦线，远期主要来自于蒙冀线。黄骅港方面，煤一、二、三、四期工程设计能力合计为1.84亿吨，谋划中的煤五期工程设计能力达1亿吨，等到煤五期投产后，黄骅港煤炭运输设计能力达到2.8亿吨。

　　铁路运输大通道无变化。大秦线主要运输晋煤、蒙西煤，设计能力4.5亿吨；朔黄线主要运输神府、东胜煤、准格尔煤炭，且为神华的煤炭专运线，最大运输能力将达到3.5亿吨；而今年十一月份即将投产的蒙冀线主要运输蒙西、陕西北部和宁东煤。

　　到今年年底，我国煤炭运输主要通道—蒙冀铁路作为继大秦线、朔黄线之后我国第三条能源大通道，预计明年起将开始发挥作用，今年我国沿海煤炭运输格局基本维持在去年的水平。大秦线运距最短、效率最高、竞争力最强，仍然是“西煤东调”的最佳选择；朔黄线是黄骅港煤炭运输的专用铁路；蒙冀铁路将成为大秦线满负荷后煤炭外运的有益补充。其中，大秦线主运山西地区煤炭；而朔黄主运神华、神东、准格尔地区煤炭；年底将投产的蒙冀线将主运内蒙地区煤炭；三大线路之间既有竞争，也有互补，三大线路成为我国“西煤东调”运输的主力线路。

　　随着工业用电量的缓慢回升，全国动力煤需求总量仍保持增长态势；部分电力企业新增火电机组的投产，电煤的刚性需求仍在，国内西煤东调和北煤南运的大格局不会改变。

（富宝资讯）